雙叉臂式獨(dú)立懸架

雙叉臂式獨(dú)立懸架有一個(gè)有趣的名字——雙愿骨式懸架（Double wish bone）。據(jù)說(shuō)這個(gè)有趣的名字來(lái)源于西方圣誕節(jié)上人們喜歡吃的一種火雞的骨頭，當(dāng)人們開始吃的時(shí)候要對(duì)火雞身上一根類似V字形的骨頭許愿，而這根骨頭就叫愿骨（Wish bone）。因?yàn)樵陔p叉臂懸架結(jié)構(gòu)中有兩根“愿骨”，故得名雙愿骨式懸架。

雙叉臂式懸架的誕生和麥弗遜式懸架有著緊密的血緣關(guān)系，它們的共同點(diǎn)為：下控制臂都由一根V字形或A字形的叉形控制臂構(gòu)成，液壓減震器充當(dāng)支柱支撐整個(gè)車身。不同處則在于雙叉臂式懸架多了一根連接支柱減震器的上控制臂，這樣一來(lái)有效增強(qiáng)了懸架整體的可靠性和穩(wěn)定性。

從結(jié)構(gòu)上來(lái)看，麥弗遜懸架只有一根下控制臂和一根支柱式減震器，結(jié)構(gòu)上的最簡(jiǎn)單化使它的組成部件通常要一專多能。例如支柱減震器需充當(dāng)轉(zhuǎn)向主銷，除要承受車輛本身的重量外，還要應(yīng)對(duì)來(lái)自于路面的抖動(dòng)和沖擊。如果車輛在運(yùn)動(dòng)中，一側(cè)的麥弗遜懸架受到慣性壓縮，那么車輪的外傾角變化將增大，于是懸架越是壓縮得厲害，這種形變就越是難以得到控制。所以麥弗遜懸架的應(yīng)用范圍多為小型或中型轎車，車型級(jí)別再往上走，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的麥弗遜懸架便會(huì)有些力不從心了。

要改善麥弗遜懸架“脆弱”的特點(diǎn)，就有必要在懸架的組成結(jié)構(gòu)上進(jìn)行調(diào)整。由于麥弗遜懸架只有下控制臂和支柱減震器兩個(gè)連接部件，這樣一來(lái)就形成了一個(gè)“L”形的結(jié)構(gòu)，如果能在“L”形頂端再增加一根控制臂，那么懸架的結(jié)構(gòu)將得到加強(qiáng)。于是通過對(duì)麥弗遜懸架植入上控制臂，雙叉臂式懸架結(jié)構(gòu)便應(yīng)運(yùn)而生。雙叉臂懸架相對(duì)麥弗遜懸架在物理學(xué)特性上的改變顯而易見：當(dāng)一側(cè)懸架因慣性收縮時(shí)，車輪的外傾角變化也相對(duì)較小，不過車輪外傾角的變化大小還可以通過改變上下控制臂的相對(duì)長(zhǎng)度來(lái)改善。因此，工程師在設(shè)計(jì)和匹配雙叉臂懸架時(shí)自由度更大，更能針對(duì)汽車的某一種特性如運(yùn)動(dòng)或舒適性作出最為合理的調(diào)校。

事實(shí)上，在車輛的底盤設(shè)計(jì)之初，設(shè)計(jì)師便開始考慮如何在底盤上布置復(fù)雜的懸架結(jié)構(gòu)，給車輛帶來(lái)更好的操控性或更平穩(wěn)的舒適性。為了使車輪能隨時(shí)隨地貼合地面，達(dá)到運(yùn)動(dòng)性和乘坐舒適性的統(tǒng)一，設(shè)計(jì)師往往會(huì)采用雙叉臂懸架結(jié)構(gòu)，增加減震器阻尼和螺旋彈簧的硬度也是應(yīng)對(duì)措施之一。在這點(diǎn)上，麥弗遜懸架會(huì)因?yàn)榭刂票鄣膯伪《管囕喭鈨A角增大，同時(shí)使車胎內(nèi)側(cè)負(fù)荷增大而加劇磨損。

由于傳統(tǒng)的雙叉臂懸架采用單導(dǎo)向結(jié)構(gòu)，即上下控制臂與支柱減震器相連，實(shí)現(xiàn)對(duì)車輪上下運(yùn)動(dòng)方向的控制，轉(zhuǎn)向拉桿和主銷相連完成對(duì)車輪左右方向的控制。由此看來(lái)，減震和轉(zhuǎn)向是由兩個(gè)獨(dú)立機(jī)構(gòu)控制，但兩個(gè)機(jī)構(gòu)都只具備單導(dǎo)向性。隨著懸架結(jié)構(gòu)的不斷優(yōu)化改進(jìn)，目前雙叉臂懸架已衍生出可同時(shí)負(fù)責(zé)車輪轉(zhuǎn)向和上下抖動(dòng)的雙向控制結(jié)構(gòu)。改進(jìn)的懸架用轉(zhuǎn)向節(jié)和轉(zhuǎn)向節(jié)支架取代了只用上下控制臂來(lái)對(duì)車輪進(jìn)行約束的狀況，車輪轉(zhuǎn)向通過安裝在轉(zhuǎn)向節(jié)支架間的轉(zhuǎn)向節(jié)鉸鏈完成。在帶轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的前懸中，轉(zhuǎn)向節(jié)支架連接著轉(zhuǎn)向節(jié)球形鉸鏈、穩(wěn)定桿、液壓減震器以及上下臂。車輪的跳動(dòng)和轉(zhuǎn)向分別由這兩個(gè)新部件負(fù)責(zé)，新結(jié)構(gòu)使每個(gè)零件承受的力較傳統(tǒng)雙叉臂要小很多，可靠性提高不少。此外動(dòng)態(tài)效能也大為改善，新型雙叉臂懸架獲得了較小的主銷傾角和外傾角，同時(shí)方向盤自動(dòng)回正效果更明顯。

雙叉臂式獨(dú)立懸架相比麥弗遜式懸掛雙叉臂多了一個(gè)上搖臂，不僅需要占用較大的空間，而且其定位參數(shù)較難確定，因此小型轎車的前橋出于空間和成本考慮一般不會(huì)采用此種懸掛。但其具有側(cè)傾小，可調(diào)參數(shù)多、輪胎接地面積大、抓地性能優(yōu)異，因此絕大部分純正血統(tǒng)的跑車的前懸掛均選用雙叉臂式懸掛，可以說(shuō)雙叉臂式懸掛是為運(yùn)動(dòng)而生的懸掛。法拉利、瑪莎拉蒂等超級(jí)跑車以及F1方程式賽車均采用了雙叉臂式前懸掛。一汽豐田皇冠和銳志也都采用了雙叉臂式前懸掛。國(guó)內(nèi)采用雙叉臂式前懸掛的轎車主要有一汽豐田皇冠和一汽豐田銳志，以及奧迪的豪華SUV Q7、大眾途銳。純國(guó)產(chǎn)的目前有BYD思銳，07年生產(chǎn)的中華酷寶、奇瑞生產(chǎn)的瑞麒G5。

盡管雙叉臂式獨(dú)立懸架擁有眾多優(yōu)勢(shì)——出色的側(cè)向支撐、精確的車輪方向控制等，但由于使用上下控制臂結(jié)構(gòu)，過于穩(wěn)定的特性卻使車輪的響應(yīng)速度較其他形式懸架要緩慢，上下控制臂的結(jié)構(gòu)也導(dǎo)致這種懸架的橫向安裝空間增大。因此雙叉臂懸架常出現(xiàn)在車身寬大的豪華轎車、全尺寸SUV、皮卡甚至超級(jí)跑車上，如我們熟悉的凱迪拉克賽威SLS、雪鐵龍C6、奧迪Q7、大眾途銳，甚至國(guó)產(chǎn)中興威虎皮卡無(wú)一例外都在前懸采用了雙叉臂結(jié)構(gòu)。而像蘭博基尼蓋拉多、瑪莎拉蒂3000GT等注重操控性能的跑車在前后懸都采用雙叉臂懸架，這足以說(shuō)明雙叉臂的應(yīng)用范圍廣泛，重要的是它能為車身提供很好的側(cè)向支撐。