軌道交通彈條扣件試驗機

一、 軌道交通彈條扣件試驗機一般均由三大部件組成:液壓動力源、主機(負(fù)荷機架)和電器控制臺。

1、液壓動力源

液壓動力源是向主機提供液壓動力的裝置，它將具有高清潔度、一定流量和適當(dāng)恒溫的高壓工作油(通常為200~250公斤力/厘米)送往主機驅(qū)動液壓執(zhí)行元件，實現(xiàn)對試樣的夾持、加載和保證整機的正常工作。液壓動力源主要由油箱、液壓油、主電機、高壓油泵、高精度濾油器、蓄能器、冷卻器及控制閥管路等組成。

2、主機

主機亦稱負(fù)荷機架，是對試樣進行加載的系統(tǒng)，通常由工作臺(底座)、立柱或框架、橫梁、作動器(油缸)和試樣夾頭卡具等組成，對于某些特殊的環(huán)境條件試驗。如高溫、低溫、介質(zhì)或真空下的試驗，相應(yīng)的環(huán)境輔助裝置也置于主機內(nèi)。主機所具有的加載能力往往是作為材料試驗機一個系列中區(qū)分機型的主要依據(jù)，如長春機械科學(xué)研究院SD型，MTS810系列、Instron1340系列,其主要含義是主機的加載能力(靜態(tài))分別為±20噸、±5噸和±50噸。當(dāng)然，不同的主機其機構(gòu)特征(如立柱數(shù)目、試驗空間、主機剛性等)有相應(yīng)的變化，主機上均只有一個固定橫梁。除了裝卸試樣時可移動外，實驗時是固定不動的。因而不能對試樣施加載荷而只能作為承載梁應(yīng)用，加載能力和試驗的進行完全由作動器來提供，除具有動態(tài)型機的功能外，還具有靜態(tài)加載系統(tǒng)，主機一般有兩個橫梁(固定梁和可動梁)。固定橫梁不對試驗發(fā)生直接作用，可動橫梁在靜態(tài)工作時可受控移動。移動速度精確控制，并對試樣提供施載能力;在動態(tài)工作時固定不動，相當(dāng)于動態(tài)型機的固定橫梁。

3、電器控制臺

電液伺服材料試驗機的電器控制臺是整機的核心部分，它在極大程度上決定了試驗機的控制精度、測量精度和機器的應(yīng)用功能，它提供各種邏輯控制和模擬控制，并對各種試驗參數(shù)進行測量、顯示、處理和記錄。電器控制臺的結(jié)構(gòu)變化多樣，組成各機各異甚至差異很大，有采用手調(diào)系統(tǒng)的，有采用程控系統(tǒng)的，有采用計算機系統(tǒng)的，還有采用微機處理系統(tǒng)的，各種系統(tǒng)均有其優(yōu)越之處也有不足的環(huán)節(jié)，至于究竟何種電器控制系統(tǒng)先進、可靠和實用，不能一概而論，需視其具體情況而定。

試驗最大承載能力為20kN，在20kN負(fù)載運行中，主軸與承載粱的彎曲變形不大于0.04mm;

試驗頻率4-1 6HZ; 試驗振幅2.5mm可調(diào);

安裝空間500mm;

中文名稱:軌道交通彈條扣件試驗機

定義:用于測定軌道交通用彈條扣件在規(guī)足負(fù)荷(變形)下的疲勞性能試驗，以測定疲勞極限和疲勞壽命等指標(biāo)。

軌道交通彈條扣件疲勞試驗機適用于測定軌道交通用彈條扣件在規(guī)定負(fù)荷(變形)下的疲勞性能試驗。 疲勞試驗次數(shù)可預(yù)免設(shè)定，試驗運用PID控制調(diào)節(jié)器.試驗次教達(dá)到預(yù)先沒定值時，自動停機，試驗頻率由計算機設(shè)定，并具有斷裂保護功能，結(jié)構(gòu)緊湊，使用方便。

TB/T2329-2002標(biāo)準(zhǔn)關(guān)于彈條|/Ⅱ/Ⅲ/Ⅳ/V型扣件彈條疲勞試驗方法和彈條技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

2012城市軌道交通發(fā)展國際論壇14日在深圳舉行，海內(nèi)外城市軌道交通領(lǐng)域的專家及企業(yè)圍繞新融資模式，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)與安全管理，以及開展第三方認(rèn)證制度等方面進行研討。城市軌道交通作為支撐城市正常運行的大動脈，發(fā)展迅速。中國交通運輸協(xié)會城市軌道交通專業(yè)委員會主任高毓才說，十幾年前，地鐵還只是北上廣等少數(shù)城市的“風(fēng)景線”，但90年代后，中國許多城市在軌道交通建設(shè)上發(fā)展迅速，這十幾年來建成了50多條線路，約1600多公里的運輸軌道。

在下一個十年，中國城市軌道交通的發(fā)展將會更加迅速，據(jù)不完全統(tǒng)計，其里程大約為2200-2500公里，運力與運能成幾何增長。總結(jié)中國城市軌道交通近二十年來的發(fā)展，同濟大學(xué)《城市軌道交通研究》雜志社社長孫章認(rèn)為，中國城市軌道交通發(fā)展用15年走過了發(fā)達(dá)國家100年的發(fā)展歷程，軌道交通的技術(shù)和裝備也從原來的依賴進口走向自主化、國產(chǎn)化開發(fā)。這使得軌道裝備的市場前景巨大，已經(jīng)向建設(shè)健全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，許多企業(yè)都希望進入裝備的生產(chǎn)和供應(yīng)領(lǐng)域。前瞻產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《2015-2020年中國軌道交通裝備行業(yè)發(fā)展趨勢與細(xì)分市場投資前景分析報告》我國城市軌道車輛牽引系統(tǒng)國產(chǎn)化已經(jīng)占據(jù)了50%的市場，在信號設(shè)備制造生產(chǎn)領(lǐng)域也同樣如此，從只有一家公司生產(chǎn)經(jīng)營發(fā)展至10多家企業(yè)共同競爭開發(fā)。到民營企業(yè)將積極參與到這個領(lǐng)域的開發(fā)建設(shè)中來。

因此，為了規(guī)范市場，建立統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，保障裝備的安全質(zhì)量，我國正在積極開展獨立的第三方認(rèn)證制度。為進一步規(guī)范城市軌道交通技術(shù)裝備市場，保障城市軌道交通車輛及裝備的安全可靠，自2011年9月起我國正式在城軌技術(shù)裝備領(lǐng)域建立獨立第三方認(rèn)證制度。最后，這個認(rèn)證制度還處于探索和試驗階段，上海地鐵已在此方面做出一些嘗試。高毓才表示，希望通過獨立的第三方認(rèn)證制度，能將中國城市軌道交通的認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)與國際接軌，保障城市軌道裝備生產(chǎn)的安全質(zhì)量。

公開資料顯示，我國城市軌道交通投資已達(dá)1.23萬億元，2012年完成1896億元，建成337公里地鐵。2013年投資2200億元，將建成290公里。全國已批準(zhǔn)修建城市軌道交通的35個城市，線路里程合計5720公里。2013年末，中國累計有19個城市建成投運城軌線路87條，運營里程2539公里。2013年實際新增2個運營城市、16條運營線路、395公里運營里程。在2539公里運營里程中，地鐵2074公里，占總里程的81.7%；輕軌192公里，占總里程的7.6%；單軌75公里，占總里程的3.0%；現(xiàn)代有軌電車100公里，占總里程的3.9%；磁浮交通30公里，占總里程的1.2%；市域快軌67公里，占總里程的2.6%。截止2013年底，中國共有36座城市獲準(zhǔn)修建城市軌道交通線路，其中19座城市的85條線路已經(jīng)開通運營，總里程達(dá)2509.52公里。

根據(jù)《“十二五”綜合交通運輸體系規(guī)劃》，到2015年，全國城市軌道建設(shè)里程將達(dá)到3000公里。隨著行政審批權(quán)及開放民間投入資金，城市軌道交通近期將出現(xiàn)建設(shè)潮，未來幾年，年均增長里程在500公里左右。結(jié)合當(dāng)前各地城市軌道交通建設(shè)現(xiàn)狀，預(yù)計到2020年，全國城市軌道運營里程將達(dá)到6000公里，在軌道交通方面的投資將達(dá)3-4萬億元。據(jù)行業(yè)內(nèi)估算，到"十二五"末，全國城軌運營總里程將達(dá)到3000公里，到2020年，運營總里程將達(dá)到6000-7000公里。根據(jù)公布的城際軌道規(guī)劃，不僅珠三角城際軌道交通網(wǎng)的總投資規(guī)模就高達(dá)3700億元，其中2012年-2020年期間計劃完成1180億元。而江蘇省計劃在"十二五"完成860億元投資后，"十三五"期間再投資2100億元修建城際軌道。不僅僅是城軌市場的潛力，隨著鐵路投融資體制改革的深入，支線鐵路和城際鐵路的經(jīng)營權(quán)和所有權(quán)將逐漸下放到地方政府，有望帶動支線鐵路和城際鐵路的發(fā)展。而鐵路裝備制造將成為最大的受益者。