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為準確認識黃土地區(qū)淺埋暗挖三連拱地鐵隧道圍巖和支護體系在施工過程中的應力變化規(guī)律,以西安地鐵二號線工程為依托,開展較大規(guī)模的現(xiàn)場測試工作,對圍巖與初期支護接觸壓力、初期支護與二次襯砌接觸壓力及各測試部位圍巖壓力隨施工進展的變化規(guī)律進行研究。研究結果表明:先開挖洞室初期支護各部位(仰拱位置除外)所受的圍巖壓力均大于后開挖洞室初期支護所承受的壓力;隧道拱頂與仰拱底部圍巖壓力隨開挖跨度的增大而增大;左、右線中隔墻底部因承擔了較大的上部土體荷載而受力最大;二次襯砌施作后初期支護結構受力整體增大;初期支護與二次襯砌承受的荷載比例分別為52.81%和47.19%,設計時可按50%進行取值;先行施工的各部位圍巖壓力隨后續(xù)洞室的施工均出現(xiàn)增長趨勢。
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為準確認識黃土地區(qū)淺埋暗挖三連拱地鐵隧道圍巖和支護體系在施工過程中的應力變化規(guī)律,以西安地鐵二號線工程為依托,開展較大規(guī)模的現(xiàn)場測試工作,對圍巖與初期支護接觸壓力、初期支護與二次襯砌接觸壓力及各測試部位圍巖壓力隨施工進展的變化規(guī)律進行研究。研究結果表明:先開挖洞室初期支護各部位(仰拱位置除外)所受的圍巖壓力均大于后開挖洞室初期支護所承受的壓力;隧道拱頂與仰拱底部圍巖壓力隨開挖跨度的增大而增大;左、右線中隔墻底部因承擔了較大的上部土體荷載而受力最大;二次襯砌施作后初期支護結構受力整體增大;初期支護與二次襯砌承受的荷載比例分別為52.81%和47.19%,設計時可按50%進行取值;先行施工的各部位圍巖壓力隨后續(xù)洞室的施工均出現(xiàn)增長趨勢。
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